A história da CG confunde-se com a própria história da Honda no Brasil. A marca da asa dourada, presente em nossas terras desde 1968, inaugurava em 26 de outubro de 1971 a Honda Motor do Brasil Ltda., empresa responsável pela importação e distribuição das motos japonesas. Três anos depois era adquirido um terreno de 1,7 milhão de metros quadrados em Sumaré, SP.
Com o fechamento das importações, em 1976, começava a produção da moto nacional. Não no interior paulista, mas na Zona Franca de Manaus, AM, onde a legislação permitia importar componentes sem pagamento de impostos. Tendo o "rei" Pelé como garoto-propaganda, nascia em novembro daquele ano a CG 125, uma moto urbana de mecânica simples. Não era a primeira moto nacional, mas estava perto disso: a Yamaha fabricava há dois anos apenas a RD 50, a "cinquentinha", quase um ciclomotor.
O motor de um cilindro a quatro tempos, comando de válvulas no bloco e refrigeração a ar desenvolvia 11 cv de potência a 9.000 rpm e levava a CG a pouco mais de 100 km/h. O câmbio de quatro marchas tinha os engates todos "para baixo", os freios eram a tambor e as suspensões básicas.
Em 1977 a marca fundada em 1947 por Soichiro Honda já respondia por 79% do mercado de duas rodas. Nesse ano a CG começava a dar frutos: primeiro a versão de luxo 125 ML, depois a esportiva Turuna. Em 1979 era adotada a suspensão dianteira tipo Ceriani, em que as molas são internas aos amortecedores, em vez de externas com cobertura de metal.
Nessa época uma concessionária, a Moto Jumbo, passava a transformá-la em um modelo fora-de-estrada, a FS 125, para competir com a Yamaha TT. Ganhava suspensão mais elevada, pneus de uso misto e reforços nos componentes mais sujeitos a impactos. Essas adaptações (embora a TT saísse assim de fábrica) abriram caminho e despertaram a demanda pelas uso-misto nacionais, a XL 250 R e a DT 180, lançadas pouco depois.
Com o segundo choque do petróleo, em 1979, substituir a gasolina por um combustível nacional e renovável -- o álcool -- passou a ser prioridade brasileira. Isso incluía as motocicletas: em fevereiro de 1981 a Honda produzia a primeira moto do mundo com motor a álcool. Uma CG 125, claro.
O motor tinha taxa de compressão mais alta, passando de 9:1 para 10:1, e um sistema de alimentação (com bomba manual) de gasolina na partida a frio, com reservatório sob o banco. Potência e torque permaneciam os mesmos da versão a gasolina, assim como o preço da moto, mas o consumo era cerca de 18% maior, o que o menor custo do litro de combustível compensava facilmente. E o câmbio tinha cinco marchas, o que ocorreria com a versão a gasolina só em 1986.
Na linha 1983 a CG recebia sua primeira reformulação de estilo. A não ser pelo farol, ainda circular (o retangular viria só no modelo 1986), as formas retilíneas vinham para ficar, abrangendo tanque, laterais, lanterna traseira, luzes de direção e até o módulo de instrumentos -- que perdia o conta-giros, porém, uma falta até hoje lamentada.
Em meados de 1989 o "Fusca de duas rodas" recebia modificações, adotando a designação CG Today (hoje, em inglês). O estilo era o mesmo, a não ser pelas laterais e rabeta, redesenhadas e mais esportivas. A balança traseira estava 35 mm mais longa, para maior estabilidade, o farol ganhava lâmpada halógena e a suspensão posterior oferecia regulagem em cinco posições.
A Today surgiu, na verdade, para contornar o congelamento de preços imposto pelo governo Sarney. As motos de até 150 cm3 tinham os valores controlados pelo CIP, Conselho Interministerial de Preços, levando a uma queda expressiva da margem de lucro -- à época a Honda chegou a alegar prejuízo em cada 125 vendida. O lançamento da Today a preço bem maior, seguido do encerramento da CG convencional, era do que a marca precisava para driblar o CIP e recuperar a lucratividade.
O velho motor, renovado Embora na 125 ML, na Turuna e em suas sucessoras (CBX 150 Aero e CBX 200 Strada) a Honda tenha optado pelo motor com comando de válvulas no cabeçote (OHC), que traz melhor rendimento em alta rotação, o da CG sempre permaneceu fiel à durabilidade do comando no bloco (OHV). Mas, após 15 anos de sucesso, a Honda decidiu que deveria aprimorá-lo.
O modelo 1992 da Today trazia um motor revisto, com pistão de perfil mais baixo, biela mais longa (para melhor relação r/l) e válvulas maiores, entre outras alterações. A mais esperada novidade era a ignição eletrônica por descarga capacitiva, CDI, em substituição aos velhos platinado e condensador, que então se extinguiam das motos nacionais. Com isso, a manutenção estava mais simples e não havia mais perda de rendimento por causa do desgaste desses componentes.
Em função das mudanças, a potência subia de 11 para 12,5 cv e o torque de 0,94 para 1,0 m.kgf, aos mesmos regimes, enquanto o nível de ruído e vibração se reduzia. A nova CG, que também ganhava pneu dianteiro mais macio, manoplas de borracha e pedaleiras perfuradas, para maior conforto de rodagem, passava a atingir 115 km/h de máxima e a acelerar de 0 a 100 em 17 s, desempenho adequado a sua proposta.
A CG estava mais jovem e atraente, aos quase 20 anos, mas não havia atendido a antigas reivindicações de seus fiéis compradores, como freio dianteiro a disco e conta-giros. A primeira delas era aceita somente em 2000, quando a Titan vinha em duas versões: KS (kick starter, partida a pedal) e ES (electric starter), esta dotada de partida elétrica, pedaleira do passageiro fixada ao chassi (evitando que suas pernas tenham de acompanhar as oscilações da roda) e o esperado freio a disco.
Já se passaram quase 27 anos, mas a CG 125 -- ao contrário de seu equivalente em quatro rodas, o Fusca, que foi descontinuado pela primeira vez com essa idade, em 1986 -- não parece nada próxima à aposentadoria. Pelo contrário: continua líder do mercado, recebendo melhorias de tempos em tempos e, claro, um novo grafismo a cada ano. O bastante para que uma multidão de "cegezeiros", de todas as idades e classes sociais, garanta seu sucesso por mais um longo tempo.
